温暖化対策を考える上でも、本当に住みやすい街づくりを考える上でも、「道路」は大きな鍵を握っています。

ＮＰＯ法人 環境システム研究会理事長の横島庄治氏が、社団法人日本道路協会が発行している「道路」の2008年4月・5月合併号にお書きになった論説を読ませてもらって、とても勉強になりました。お願いしたところ、ご快諾をいただいたので、転載させていただきます。ぜひ読んでみてください。

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（社団法人日本道路協会　「道路」　2008年4月・5月合併号より）

車のための占用路面から脱却し多機能な道の空間へ進化しよう

横島　庄治（ＮＰＯ法人 環境システム研究会理事長）

国際競争力の確保や地域の活性化のための幹線ネットワークの整備、本番を迎えた地球環境問題への対応……。難問山積の中で、これからの道路行政の目指すべき方向は、また道路の本来のあるべき姿は何か。長年、行政を見守り、辛口の発言で知られるＮＰＯ法人「環境システム研究会」理事長、横島庄治氏に語ってもらった。

聞き手は、静岡市内で「ハウジング森&住まいづくり研究所」を主宰する森美佐枝氏。

よこしま・しょうじ。1939年、長野県生まれ。早稲田大学政治経済学部を卒業し、記者としてＮＨＫに入局。キャスター、解説主幹を経て、退職後は2005年まで高崎経済大学教授。専門は地域・交通政策。国交省や自治体の審議会委員を多数務める。

―― 横島理事長はＮＨＫの解説委員や大学教授などを務められた経験をもとに、道路行政に対して貴重な提言やアドバイスをされています。本日は、かつてない困難な局面を迎えている道路行政の課題やこれからのあり方などについて、率直なご意見をお聞きできればと思います。

理事長は以前から、道路空間の多機能化・多用途化を主張されているとうかがっています。その意味するところを説明していただけますか。

横島　
私は、道路には大別して４つの機能・用途があると考えています。第一に、人や自動車が路面を通行するための機能で、交通学では「交通路」といいます。しかし、道路の役割はそれだけで終わるものではありません。

道路の沿道には、民家や店舗が集まり街区が形成されます。言い換えれば、道路が、地域づくりの一つの基本ラインになっているわけです。また、路面の下にはガス、水道、電気をはじめライフラインが埋設されています。そのため、国民生活の命綱は、道路が支えているといっても過言ではありません。さらに、道路は、火災発生時に延焼を防止したり、大震災の際は避難場所になったりするなど、いざというときに国民の生命、財産を守る安全空間としての役割を担っていることも忘れてはいけません。

これら４つの機能・用途が全体としてうまく発揮されるよう、道路を賢く使いこなす知恵が私たちには求められていますが、わが国では、第一の路面の機能、なかでも車という交通具のための交通路の機能にこだわり過ぎた感があります。21世紀は、それ以外の機能や用途にも光をあて、道路の使い方を大胆に変革する時代を迎えているといえるのではないでしょうか。

―― 道路の機能は、自動車が走るための占用空間だけではないことを、もう一度確認しておきましょうということですね。私も大賛成です。

これは私見になりますが、車中心の従来の発想は、「道路」という熟語にも表れている感じがします。この２つの漢字を見ると「道」よりも「路」の印象が強くて、いかにも路面を見てくれといわんばかりです。でも、本当はそうじゃありませんよね。

横島　
その通りです。路面以外の機能にも目配りするなら、「道」の字の方が目立つようになってもらわないと困りますね。

例えば、日本の道路延長は現在、約120万kmですが、高速道路はようやく7500kmを超えたところで、全体の約84％を占めるのは市町村が管理する道路です。ところが、道路というと高速道路のように規格の高い道路ばかりが注目される傾向があり、予算の使い方ひとつとっても高規格の道路に偏ってきた事実は否定できません。その結果、道路が感覚的にも財源的にも誤解される弊害が出ています。

道路は個人と全体をつなぐ空間

―― 確かに、道路本来の多様な機能や用途を表現するには「道」の方がぴったりです。「道路」という言葉に対して私が感じる違和感は、国民ニーズとのバランスが崩れかかっている道路行政のいまの姿を象徴しているような気がします。これからは、行政の軸足を「道路」から「道」へとシフトさせる施策の展開が、ますます重要になりそうですね。

横島　
ところで、路面を通る以外の道路の用途というと、森さんは何をイメージしますか。

―― 現代では周囲の目がうるさくなったため数は減りましたが、知り合い同士、路上で立ち止まって話をしたり、道の真ん中にやぐらを立ててお祭りを楽しんだりするのは、以前は当たり前でした。私が小さかった頃は、大掃除のときは家の前の道路に家中の畳を並べ、パンパンたたいていたことも覚えています。いまあんなことをしたら、それこそ、何をいわれるかわかりませんね（笑）。

横島　
おっしゃる通り、自動車が登場するまでは長らく、道路はイベント広場でした。車が増え始めた後も、「歩行者天国」が各地で行われていました。お祭りのお神輿も、道路がなければ担げませんよね。ところが、戦後、モータリゼーションが急速に進展していく中で、車のための交通路に集中する一方で、その他の機能や用途が押し退けられ、次第に姿を消していきました。
　
そういうわけで、交通路としての道路のあり方を考える場合も、まずは、人の移動の原点ともいえる歩行者のためのスペースを十分に確保することからスタートしなければなりません。
　
道路機能の話は、自分が住んでいる住居に例えると理解しやすいと思います。“へや”の外に“にわ”があり、“にわ”の先に“みち”があり、往来の向こうに“まち”が広がっています。つまり、部屋や庭という私的空間と、街という公的空間を結ぶところにあるのが、道路です。その意味で、道路は個人と全体とをつなぐ空間だということができるでしょう。

―― 隔てるのではなく、つなぐわけですね。

横島　
そうです。しかし、道路空間の利用を、車だけに限定したり優先したりすると、道路は個人と全体を隔てる障壁になってしまいます。そのため、車のための占用空間というこれまでの考え方を改めることは、いまのような論法から見ても理にかなっていますし、地球環境保全の観点から、車の利用のあり方を見直そうとしている現在の世界の潮流にも合致していると思います。

道の機能や用途はこれまでとは違った形になってくるのではないでしょうか。

―― 地球環境の問題に話題が及びましたが、地球温暖化の原因とされる二酸化炭素（ＣＯ２）の排出を、各国が共同で削減する京都議定書の約束期間がいよいよ４月からスタートしました。道路行政も新たな視点が求められていると思いますが。

横島　
自動車が我が物顔に道路を走る現状を放置すれば、当然のことながら、車の台数と道路空間の広さとのバランスが崩れて渋滞が発生し、ＣＯ２が増えていきます。そこで、車が走ることを禁止するとまではいわないけれど、車の走行を適正量に制限し、歩行者を含めた関係者が狭い道路を譲り合って利用するようにしないと、環境問題は、基本的に車のサイドからは解決しないと思います。
　
それではどうしたらいいか。理屈はいろいろあるでしょうが、少なくとも自宅の玄関から目的地まで車で行く「ゲート・ツー・ゲート」は、今後は支持されないでしょう。そうではなく、あるところは歩くし、あるところはマイカーで行く、あるところはバスでもいい、どうしてもマイカーでないとだめなところはマイカーでいくという使い分けがポイントです。マルチモーダルなモビリティというのかな。この発想がないと、環境問題は解決できません。

高速道路料金所の渋滞解消のためにＥＴＣ（自動料金支払いシステム）を活用したり、ハイブリッド車を走らせたりするのも必要ですが、根本的な解決にはならないのではないでしょうか。

―― 車は遠慮しろというわけですね。
　
横島　
「脱車社会」を訴えるわけではありませんが、車の利用をもう少し制限する社会に向かわないと、本当の意味で、環境問題の解決にはならないということです。その結果、渋滞による経済的、社会的損失が大幅に低減したり、安全運転ができるようになったりするなど、いろんな面での効用も期待できます。もはや「車万能の時代」は終焉したと認識を改める時期ではないでしょうか。
　
いま次世代型の路面電車（ＬＲＴ）を復活させる取り組みが各地に広がっていますが、自動車離れの考え方はこうした動きにも表れています。その延長線上といってはなんですが、高速道路の車線の一部を鉄道に開放し、高速道路の上に新幹線並みの貨物専用列車を走らせるというのはどうでしょう。
　
学識経験者による検討委員会が発足したばかりでまだ構想段階ですが、候補に上がっているのは現在建設中の新東名、新名神の両高速道路です。東京〜大阪間を結ぶこの大動脈は片側３車線の計画ですが、当面２車線で運用します。そこで、空いている１車線に軌道を敷き、コンテナを積んだ貨物新幹線を走らせようというわけです。リニア方式の採用も検討しています。
　
―― とても夢のあるお話ですね。
　
横島　
奇想天外に思えるかもしれませんが、それによって、東京〜大阪間を走行する大型トラックが１日１万台以上も節約できるため、地球温暖化防止にも威力を発揮するはずです。また、高齢化が進むトラック運転手の有効活用や労働環境の改善、高速道路の渋滞解消や事故減少にも役立ちます。
　
道路の多機能化という点でも、検討に値しませんか？世界に先駆ける輸送方式の提案として、国際的にも注目を集めるのではないでしょうか。
　
―― 理事長は早くから自転車に着目し、「サイクルパワー」（ぎょうせい）を著すなど、自転車ライフを推奨されています。ところが、日本では専用レーンがないなど、自転車の使い勝手はよくありません。自転車利用を後押しする仕掛けが必要ですね。
　
横島　
自転車は、道路交通法上は車両の扱いで、車道走行が原則になっています。しかし、車道から締め出される形で歩道に追いやられ、歩行者と混在して歩道上を走っているのが現状です。私事になりますが、私が暮らしている群馬県は自動車普及率が全国でもトップクラスの県です。それだけ車が多いと、自転車に乗るのも命懸けです。私自身、車が怖くて、自転車をやめたくらいですから（笑）。
　
それはともかく、これほど多くの国民に普及していて、しかも、エネルギーなどの経済性や安全性に優れ、健康増進にも貢献する自転車の市民権をもう少し考えてあげないとだめだと思います。
　
―― 歩道上でも歩行者が自転車にはねられて死傷するといった事故も増加しています。どこかに自転車問題を解くカギはないのでしょうか。
　
横島　
一番いいのは、自転車の通行を車や歩行者から分離することです。具体的には、車道と歩道を隔てている街路樹や縁石を撤去した上で、車道部分のうちの歩道寄り１m分を自転車道にあてます。このやり方で、全国の国道、都道府県道、市町村道から自転車のための空間を拠出してもらい、自転車道のネットワークをつくるわけです。
　
その一方で、子供たちに自転車の正しい走行マナーをきちんと教育すれば、子供たちが大人になって車を運転するようになったとき、自転車を大事にするドライバーになるはずです。こうした基礎からの積み上げがあってはじめて、問題解決につながる道筋も見えてくるのではないでしょうか。
　
車道と歩道の間に、自転車という補助線を一本引いてみると、これまでは見えなかったことがいろいろ見えてきます。そういう意味で、自転車の問題は交通問題の正解を引き出すための補助線であるというのが、私の持論です。
　
―― 鉄道駅の周辺では駐輪場がないため、自転車が路上を不法占拠し、深刻な問題になっています。
　
横島　
正確にいうと、駐輪場がないわけではありません。駅から何百メートルも離れたところに300〜500台収用可能な大規模駐輪施設をつくっている自治体も少なくないからです。ところが、自転車を利用する人はできれば駅のすぐ前に停めたいので、せっかく駐輪場をつくっても利用されず、駅周辺に自転車が乱雑に放置されているわけです。
　
そこで、大規模駐輪場をつくるお金があるのなら、もっと駅に近い、歩道の脇や店舗と店舗の間のちょっとしたスペースに数台でも駐輪できる小規模スタンドを設置してみてはどうでしょう。５台ずつ、100か所つくれば500台停めることができます。割安な費用で、何億円もかけた巨大駐輪場と同じ役割をして、なおかつ自転車の利用者にとっても便利な駐輪場になります。
　
このタイプを私は、「パッチワーク型駐輪場」と呼んでいますが、欧米では一般的です。日本も見習ったらいいと思いますよ。総じて、日本の行政は巨額の税金をつぎ込んで立派な施設をつくりますが、つくった後は放置したままで、あとのフォローのないケースが少なくありません。
　
当初の目的が実を結ぶためには、少々手間はかかったとしても、細かい取り組みを積み上げ、それを継続していく努力の方が大切だと思いますね。

風景街道は「形と心の仕立て直し」

―― 横島さんは、国土交通省が推進する日本風景街道戦略会議の委員をされています。風景街道の意義や可能性をどうご覧になりますか。

横島　
日本風景街道のモデルは、1980年代後半に米国でスタートしたシーニック・バイウェイです。バイウェイが路面の外側のエリア、沿道を意味することでわかるように、風景街道は、道路の多機能化を具体化するためのタイムリーな政策です。先ほど多機能化を説明するために引用した住居の例でいうと、庭先の道路が街につながるところに関係するのが日本風景街道だといえるでしょう。
　
ところで、日本風景街道というと、一般的には、花や木を沿道に植えたりして、道路の付加価値を高め、観光によって地域振興を図る取り組みであると理解されています。しかし、きれいな風景をつくればいいというものではありません。
　
―― やっぱり、それぞれの地域の歴史や文化、おもてなしの心といったものがほしいですね。
　
横島　
花を飾るだけならフラワーポットを買ってくればいいのですが、それだけでは、心がこもりません。フラワーポットにどんな花を植え、だれが水をやって、季節の変化に対応するにはどういうふうに面倒を見るのがいいか。そうした面で地域の人々のボランティア的な活動がないと、長続きしません。言い換えれば、表から見える形とそれを支える裏の心、この二つがないと、日本風景街道は成立しないのです。その意味で、私は「形と心の仕立て直し」と呼ばせてもらっています。
　
―― 理事長が代表の特定非営利活動法人（ＮＰＯ法人）は、全国93の登録ルートのうち「浅間・白根・志賀さわやか街道」を担当されていますね。
　
横島　
軽井沢から志賀高原に抜ける長野、群馬２県にまたがる約200kmのルートで、既に年間2000万人が訪れるわが国トップクラスの観光道路です。しかし、皮肉なことに、その人気がネックとなり、地域の足並みがそろっていません。何もしなくても大勢の観光客が来てくれるわけですから、そこに心を入れるのは、かえって大変なことなんですよ。
　
対照的に、長野、新潟両県の「千曲川・花の里山風景街道」は、日本のふるさとを連想させる素朴な自然があるだけですが、中心になる長野県飯山市では住民が丹念に手入れをした菜の花畑が延々と約10kmも続いています。住民が自分たちのためにやっている活動なんですが、よそから来た人が共感し、感動を分かち合っているいるんです。無理のない、とても素敵な取り組みではないでしょうか。
　
日本風景街道は、これが定番というモデルはありません。地域が自由にデザインを描けるため、いろんなパターンがあるのが特徴です。
　
―― 事業の推進体制を見ても、地域の人々の裁量に任されている部分が大きくなっていますね。
　
横島　
国や自治体などの「公」が主導権を持ち、すべてを仕切ってきたいままでの事業と違い、住民をはじめとする「民」が対等の立場で参加する、新しい仕組みが採用されています。「パートナーシップ型」と呼ばれる方式で、アメリカなどでは一般的ですが、わが国で本格的に導入されたのは、日本風景街道が最初ではないでしょうか。
　
その発想は素晴らしく、いいところに目を着けたと思いますが、いまのところ、必ずしもうまく機能しているとはいえず、関係者の間では混乱も少なくないようです。伝統的なお上依存体質の存在や住民組織が育っていないことなど、原因はいろいろありますが、行政のみなさんには、「金は出しても、口は出さない」というパートナーシップ型事業の原則を十分に理解するようお願いしたいと思います。
　
変なノルマに縛られず、楽しみながら、自分たちのできる範囲内でやるのが民間ボランティアです。行政の手法とは相容れないかもしれませんが、住民に張り合いをもってもらうには、行政側の価値観を押し付けるのではなく、住民側のやり方を評価してあげる努力が不可欠です。まだスタートしたばかりですから、定着するには時間が必要でしょう。

思い切った発想で「選択と集中」を

―― 最後に、道路行政への注文をお願いします。
　
横島　
道路は国民生活に最も関係の深い、特別な社会資本であり、これからも着実に整備しなければいけません。それだけに、普段から事業のやり方に疑問を感じている点を申し上げます。
　
それは行政のみなさんが決まり文句のように口にする「選択と集中」です。というのも、よく考えてみると、これぐらいとらえどころのない言葉はないからです。だれが、何を選択するか、主役も目的もあいまいですし、どこへ集中するかも明確ではありません。概念は結構ですが、わかりやすく、具体的に国民に提示してもらわないことには……。
　
国交省が進める道路、河川、公園などの整備は、それぞれ道路局、河川局、都市・地域整備局の担当ですが、行政の所管とは無関係に、国民は身近で必要な事業を優先して欲しいと望みます。ところが、従来の「選択」は、局の中での選択にとどまり、国民のニーズにこたえていません。真の意味で選択を実現するには、局の壁を越えなければ無理です。
　
「集中」に関しても、例えば、３か所で道路拡張計画があるものの予算が足りないとき、どの事業も同じペースで実施し、３年かけて同時に完成させるのがいいか、優先順位を付けて、１年で１か所ずつ完成させるのがいいか。後者の方が、工事が及ぼす迷惑の度合いや工事費用の低減の面で勝っていると思うのですが、残念ながら、そういうふうに改めたという話はほとんど聞いたことがありません。
　
この点でも、国民に目を向けた、実効のある「選択と集中」が求められていると思いますね。

インタビューを終えて

森　美佐枝　MORI Misae
ハウジング森&住まいづくり研究所

道路は車が走るための道具だけではない。道路の上下、両側、さらにその先の広場の活用とアイデア満載の横島さんのお話は、ここからどんどん広がっていく。京都議定書、自転車、路面電車。テーマが環境の問題になると話は更に熱を帯びてくる。風景街道の活動も各地で動き出し、それぞれ地域の特徴を生かしたユニークな活動をとても楽しそうにお話下さった。
　
終始にこやかに話される横島さんの話は時には辛口ではあるが、ご自身が実際に活動されてきたこと、街に出て直接感じてきたことが多く、具体的でどんどん引き込まれていった。
　
行政と民とのパートナーシップのあり方は、これからの道路行政の大きな課題であると思う。利用しあうのではなく、それぞれ支え合い育てていく事が、必要だと横島さんの話を聞いて思いました。

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道路の４つの機能など、これまでそのように考えたことがなかったので、なるほどー、と思いました。道路を見る目が変わりそうです。(^^;

そして、横島先生のお話に出てきた「貨物新幹線」の構想については、こちらに詳しく出ています。（私もこの委員会のメンバーになっていて、いろいろ勉強させていただいています）

東海道物流新幹線（ハイウェイトレイン）
http://www.jrf-rc.co.jp/highway_train/index.html

「概要」や「期待される効果」のあたりをぜひどうぞ。イメージ図も載っていて、未来の社会をちょっぴり垣間見る気分かも。(^^;

『エネルギー危機からの脱出』にも書きましたが、

いまの東海道新幹線の構想が生まれたとき、日本中のほとんどが反対したそうです。それでも「この区間の人の移動はこれから大きく増えるはず」と先を見越して決断したその先見性と信念があったからこそ、いま私たちは東海道新幹線で東京〜大阪間を２時間ちょっとで快適に移動できるのです（自動車での移動なら８時間ぐらいかかるでしょう）。

毎日40万人近くが東海道新幹線を利用しています。これだけの人がそれぞれ自動車で移動していたら？と思うと、排出するCO2にしても、必要なガソリンの量にしても、交通事故の危険性にしても、ぞっとします。。。

先を読む力と、先行投資がとても重要であることを教えてくれる実例ではないかと思うのです。